Valento
05-21-2010, 11:46
Здравейте колеги,скоро засякох темичка в раздел "Предложения и похвали" на потребител който искаше да се направи подфорум "Автомобили".Правя тази тема като с първоначалната информация която съм срещал по форумите и съм четял по цели нощи за да разбера кое как става и каде се слага....моля тези на които не им е интересна темата да натиснат бутона "Back".Благодаря ви за разбирането...ще започна темата с някои често срещани въроси...
Какво е антилаг системата (ALS/Anti-Lag System) ?
ALS, което означава Anti-Lag System, е система, управляваща двигателя за да се намали времето на забавяне на турбото. Това е времето нужно на турбината да се развърти от средни обороти до оборотите, отговарящи на пълна газ. Забавянето на тубината зависи от много фактори като инертността, дебита на въздушния поток, налягането и др. Проблема се решава частично с добавянето на разтоварващ клапан, който действа всеки път, когато пилота отнеме газта. Разтоварващият клапан изпуска налягането, докато всмукателния колектор е затворен и по този начин не позволява на турбината да спре и предотвратява възможни повреди в лагерите й. В състезателните коли е много лесно да се постави преоразмерени турбо компресори, за да могат да произведат достатъчно налягане и да осигурят достатъчна мощност на двигателя. Но големите турбо компресори показват значително нарастване на времето на забавяне, заради увеличената инертност. В такъв случай разтоварващия клапан не е достатъчен, за да се предотврати на тубината да загуби много скорост, когато пилота отнеме газта. На рали колите се добавя ограничител на турбото, който се контролира от FIA. Едно от последствията на ограничителя е увеличаването на времето на забавяне. Ето защо в състезателните коли, и особено в рали колите, се използва Anti-Lag система. През това време на забавяне двигателят е много по-неадекватен и мощността му е далеч под номиналната. За да парират ефекта на забавянето на турбото, пилотите трябвало да подготвят двигателя като го форсират добре. Те ползвали техника, въведена от германския пилот Валтер Рьол, позната като "спиране с левия крак", където пилота натискал спирачката с левия крак, докато с десния форсирал двигателя, за да поддържа турбото в оптималното натоварване. Спирането с левия крак натоварва страхотно спирачките, но много ефективно поддържа въртенето на турбината. ALS е проста идея, но сравнително трудна за изпълнение.
Принцип на работа на ALS
Когато пилотът отнеме газта, момента на запалване се променя понякога с 40° и повече (закъснение) и постъпващата гориво-въздушна смес се обогатява. Дроселовата клапа е незначително отворена или въздушен инжектор поддържа постъпването на въздух към двигателя. Това се отразява на гориво-въздушната смес, която се намира в горивните камери, когато пилотът вече не ускорява. Запалването се забавя, гориво-въздушна смес достига до изпускателните тръби невъзпламенена. Когато свещта запали, изпускателният клапан започва да се отваря след забавянето споменато по-горе. Така температурата на изпускателните тръби става висока и когато неизгорялото гориво контактува в тях се възпламенява. За щастие турбината остава на мястото си и продължава да се върти благодарение тази експлозия (в противен случай ще се забави, понеже изгорелите газове са малко). Ефекта е значително намалено време за реакция на турбината с някои недостатъци - бързо покачване на температурата на турбо компресора (от около 800°C до над 1100°C) всеки път, когато системата действа; огромно натоварване на изпускателните гърнета и тръби (монтирана на обикновена кола, системата "бум-бум" ще разруши изпускателната система за 50-100 km). Турбото поддържа значително налягане дори при празен ход на двигателя. Възпламеняването, което става в изпускателната система, генерира значителни пламъци, които понякога могат да се видят от ауспуха. Ефекта на ALS зависи много от количеството въздух - при повече въздух ефекта е по-значителен. Следователно ALS може да бъде повече или по-малко чувствителна. Една умерена ALS поддържа налягане от 0 до 0.3 бара във всмукателния колектор, когато е активна, докато, когато не е активна и дроселовата клапа е затворена, налягането спада до близо -1 бар (абсолютен вакуум). Състезателните ALS могат да поддържат налягане над 1.5 бара във всмукателния колектор при затворена дроселова клапа. Докато системите монтирани на състезателните коли на Тойота и Митсубиши са сравнително спокойни и безшумни, тези монтирани на колите на Форд и Субару са много по-шумни и агресивни. Името на системата "Бум-бум" идва от шума на силните експлозии, които се чуват, когато пилота отнеме газта. При повечето състезателни изпълнения могат да се изберат различни настройки в зависимост от терена. Обикновено пилотът може да избира между три положения от умерена до много агресивна. Забележете, че в някои национални шампионати в Европа се забранява използването на ALS, докато във все повече и повече състезания от Световния шампионат шумът се регулира, което намалява значително ефекта на ALS. През 2002 нови anti-lag устройства, като Exhaust Gas Recirculation (EGR), бавно започват да превъзхождат метода описан по-горе, защото натоварват по-малко механичните части на двигателя.
Другя въпрос който задават често младите последователи на автомобилния спорт и желащи да усетят голяма доза адреналин е как да си направят турбо комплект....не е трудно,просто трябва да се знае кое за какво служи.
Как да си направите турбо комплект?
Направи сам свой турбо комплект :
Готови турбо комплекти - предимства
Да търсиш турбо комплект е един много добър начин да добавиш от 15-100% мощност към твоя двигател. Едно от предимствата е че този комплект вече е тестван и изпробван.
Друго предимство е че можеш да си сигурен че всички нужни части са си вътре , за да ги инсталираш на колата си. Обикновенно всичко съвпада много добре, правейка цялата целият процес много по-лесен.
Готови турбо комплекти - лимит
Турбо комплектите докато са лесни за инсталация имат и доста лимити. Обикновенно както повечето модификации на двигателя, публикуваните цифри на увеличение на мощността са завишени. Друг проблем е че всеки един турбо комплект е направен за точно определена апликация. Ако твоят двигател се различава дори съвсем малко от този , за когото е предназначен комплекта то турбото вече няма да има такъв ефект
Собствени турбо комплекти
Колкото и странно да ви изглежда , да си направиш сам един такъв комплект не е час толкова трудно. Само ти трябва търпение и време, малко технически познания (ако си прочел внимателно статията ) и ще можеш сам да си сглобиш твой собствен "турбо комплект" на приемлива цена. Има три основни стъпки:
1. Избиране на двигател
2. Избиране на турбо
3. Сглобяване и монтиране на всички компоненти на комплекта
http://www.turboneticsinc.com/indeximages/2007/Ford7.3_turbo_400px.gif
1. Избиране на двигател
Двигателите, които трябва да се избягват са тези, които работят на висока компресия и тези които са много малки (става дума за размер , не обем). Но дори и тези, които работят на висока компресия могат да бъдат съчетани с турбо, стига да може да издържи и горивото да е с достатъчно висок октан. Също има и малки турбонагнетители, които ще се поберат в многон малки двигатели.
Двигател тип "Over-engineered". Това са двигатели, които са конструирани много добре. Такива много често се поддават на повдигане на конските сили. Ако можете да намерите такъв ще е супер защото с прибавянето на турбото ще можеш да изсмучиш всяка една конска сила.
Подновяване на двигател. Много хора слагат турбо на двигатели, които вече имат изминати около 200,000км. Само че здравината е много важна. Ако разполагаш с малък бюджет за да направиш тази модификация, винаги можеш да използваш двигател втора употреба и по-късно да го подновиш из основи , той ще ти свърши работа. Ако пък разполагаш с повече пари, добре е да подновиш още преди да си сложил турбото. Само че трябва да си сигурен че използваш части, които ще издържат на мощността, която ще изкараш от двигателя.
Избор на разпределителен вал. Често заводските разпределителни валове са много подходящи за двигатели с турбо. Ако ще модифицираш разпределителния вал също, е хубаво да имаш зъбци, които имат застъпване и клапи с голяма подемна сила. Това ще намали ефектът на "задно налягане" ( при голяма скорост налягане при изхода на ауспух системата ще е по-голямо от колкото при приемната среда), без да намаля количеството коефициент на полезна дейност на двигателя (volumetric efficiency). Турбонагнетителите са много ефективни в това да се справят с всякакви проблеми свързани с потока, които натурално аспирираният двигател може да има. Такъва проблеми, които ще трябва да бъдат решени чрез "агресивен" разпределителен вал.
2. Избиране на турбо
Има няколко производители на турбо нагнетители, включително Garrett, Holset, KKK (или 3К или Borg Warner), Mitsubishi и IHI и др. известни. Всеки от тези производители произвеждат различни вариации на турбонагнетители, от които е почти винаги възможно да избереш точно този който съвпада най-добре на двигателят ти и изискванията му.
И така първата стъпка е да се останови какви са изискванията и нуждите ти. Например, двигател който работи на 100° F време има по-малко въздух в потока от двигател, на който приблизителната времева температура му е -20° F. Също така въздухат е с по-малка плътност (тънък) на по-високи нива (надморска височина), така че хора, които карат колите си в планините ще имат различни изисквания от тези на по-ниска надморска височина. Други въпроси, на които са нужни отговори са свързани с какво ускорение да тръгва и каква да е охладителната система.
След като тези въпроси са отговорени, трябва да се изчисли количеството въздух, което ще влиза с потока в двигателя - някъде между максималното завъртане и максималните конски сили на двигателя. Тези величини се слагат на всяка компресорна карта , за да определи кой компресор съответства най-добре на дадения двигател. По-подробно прочетете в как да четем компресорни карти.
След като е съставен листът с подходящи турбонагнетители, трябва да се избере едно турбо. Това може да стане като се прецени добре качеството и цената. Новите версии на турбото ще се представят по-добре, ще работят на по-висок коефициент на успиваемост и ще издържът по-дълго. Но по-старите видове са по-евтини и има дълъг живот, като се спазват ограниченията а едновременно с това работят на високо ниво на успиваемост.
3. Събиране и монтиране на останалите част на комплекта
Дори и след като вече имате двигател и турбо все още има части, които трябва да бъдат събрани.
Охладители: Интерколери и Водна инжекция. Избирането на вид охладителна система също има значение за избирането на турбо. За да имаш ползва от охлаждането на нагнетения въздух от детонациите и др. при същото ниво на усилване. за да разбереш виж интерколера и водната инжекция.
Допълнителен вход на гориво. Ако си решил да спред модификацията до допълна мощност или овладяване и добрата консумация на наситеността на въздуха, ще можеш да изкараш с нормалния поток на гориво. Но в повечето случай има нужда от допълнително гориво. Турбонагнетителя просто увеличава количеството кислород в двигателя при процеса на горене. Но без добаване на гориво в сместта ефектът няма да бъде никакъв. В такъв случай допълнителни инжекции трябва да бъдат избрани.
Инжекционовите двигатели ще имат нужда от още инжекции контролирани от различен контролер. В такъв случай системи за допълнително вкарване на гориво ще бъдат нужни, освен тези които са си с двигателя. Има няколко компании, които произвеждат такива контролери.
Карбураторите могат да бъдат снабдени с допълнително монтирани инжектори близо до приемните тръби. Главната идея е да запазиш малките начални дюзи , но да сложиш втори по-големи.
Омасляване на турбото. Много е важно турбото да получава масло. Трябва да наблюдавате внимателно нивото на маслото, ако намалява бързо слагайте още или пък просто вземете "корито" с по-голям обем. В противен случай рискувате много бързо износване на турбото и двигателя.
Приемна проводна инсталация. Това очевидно зависи от фланците на турбото и компресора. В приемната част материалите няма значение какви ще са. Водната инжекция ще иска по-издръжлив материал. Алкохолът и алуминия няма да могат да се миксират - нито пък водата и стоманата. Силиконовите маркучи са доста популярни, но са и доста скъпи. Малко по-традиционен, но евтин и лесен начин са радиаторните маркучи.
Газопроводна инсталация. За газопроводната инсталация има много голямо значение материала, поради високите температури. Ако можете използвайте заводските стоманени тръби, защото те имат издръжливост на много висока температура и ще съвпаднат отлично с двигателя.Ako не можете тогава ще трябва да си намерите подходящи. Такива може да са тези от неръждаема стомана с тънък размер, специално направени за висока температура или от гладка стомана с тънък размер. Има различни виждания за това дали да ги облицоваш, да ги прибереш или просто да ги оставиш открити. Предимството на това да ги облицоваш е че отделяш топлината която се създава от другите компоненти под капака. Taka или иначе ще е най-добре да следиш температурата на изходните газове.
Сглоби всичко заедно. На този етап имаш всичко нужно за един турбо комплект. Сега остава само да ги сглобиш. Най-важните неща от които трябва да се пазиш е да няма прекалено малко или голямо състояние на горивото - по-специално прекалено малко!
МОНТАЖ НА ТУРБО
Най-общо са включени следните части:
- Турбо.
- Фланци.
- Маркучи за маслото.
- Монтаж на турбото.
- Интеркулер.
- Алуминиеви тръби за интеркулера.
- Силиконови маркучи и колена.
- Скоби за стягане на маркучите
- Монтаж на интеркулера.
- Уред за налягане на турбото.
- Blowoff.
- Елeктроника.
- Монтаж и настройки на електронииката.
- Рейка за доълнителни инжектори.
- Инжектори.
http://i44.tinypic.com/2r6fgpw.gif
http://i39.tinypic.com/1ghk4l.gif
Ами това е общо взето.Ще се надявам други хора от фоеума които знаят по нещичко да пуснат един пост. :)
П.С - Моля , не плюйте темата,направена е за хората които се интересуват как да си направят "Свтофарен KILLER
Чип тунинг?
Накратко, чип на атмосферна кола, без значение каква е, не прави нищо или почти нищо. Рекламите, че от 100 ще стане 110 к.с. или от 150 ще стане 163...са лъжа.
Чипа има осезаем ефект единствено и само при двигатели с принудително пълнене(турбо или компресор). Препрограмирането на ECU-то или поставянето на нов чип, вдигат налягането на турбото/компресора, подава се повече гориво и оттам идва ефекта :shock: . На атмосферен двигател, няма какво да вдигнеш, освен налягането на горивото, но без въздух това е безполезно и затова ефекта е... :?
Чип на автомобил с карбуратор не може да се сложи - за бензинови автомобили
Чип на автомобил с механична помпа, дори и с турбокомпресор, пак не може да се сложи - за дизели
Просто няма на какво. Всичко се управлява механично.
Чип на моноинжекцион може да се сложи, но....дори далеч по-прецизния многоточков инжекцион дава колебливи резултати, какво остава за моно-то...
Чип може да се монтира на автомобил със собствено ECU.
Информацията е доста бедна и мъглява, но в общ план е вярно.
Които има желание, нека пита или допълва с обяснения темата.
Големият въпрос с буталата на турбо моторите...
Всички знаят, че турбо двигателите имат ковани бутала и луфта между буталото и цилиндъра е по-голям.
Един от най-уважаваните от мен потребители тук (само дето немога да намеря темата и не помня кой беше :oops: ) беше обяснил, че всъщност температурата на горене в горивната камера на турбо мотор е най-много с 30 до 60 градуса по-висока... Това на фона на 1500-2000+ градуса е направо пренебрежимо.
И докато налягането преди подаването на искра може да бъде двойно, тройно че и повече пъти по-голямо налягането по време на горене е с не повече от 25-30% по-голямо.
Защо тогава нормалните ляти бутала, че дори и кованите такива за атмосферен двигател не издържат нищо повече от 0.4-0.6 или 0.8 бара буст при това под различни условности?
Работата е там, че горенето и съответно високото налягане в турбо двигателите продължават много по-дълго отколкото в атмосферните двигатели :idea:
Докато атмосферния мотор приключва горенето и натиска върху буталото започва да намалява още преди средата на работният такт - тоест от ГМТ (0 градуса) до 60-70 градуса след ГМТ гори и натиска буталото, а на 90 градуса след ГМТ натиска вече отслабва,
Турбо мотора гори интензивно и оказва по-силен натиск чак до 120+ градуса след ГМТ :idea:
Както знаем 30 градуса се усещат по един начин на морето където атмосферното налягане е най-високо - т.е. най-голям топлообмен на тялото ни с околната среда и по друг начин на 2000 метра надморска височина където ако сме на сянка няма да ни е толкова горещо.
По същият начин буталата на двигателя с принудително пълнене поглъщат повече топлина от гориво-въздушната смес защото налягането е 20-30% по-високо (по-интензивен топлообмен), а освен това я поглъщат по-дълго време.
Немога да направя точна сметка колко повече топлина поглъща буталото в двигател с буст 1 бар, но при всички положения е доста повече най-малкото защото гори близо два пъти повече гориво за същото време под по-високо налягане и по-дълго.
Що се отнася до здравината - лятите бутала имат твърдост 2-3-4 единици докато кованите бутала започват от 6 и стигат до 12 при специалните изпълнения на Мале...
Инженерния принцип за издържливостта на циклични натоварвания е много прост - големината и продължителността на единичното натоварване и броя натоварвания за единица време.
:arrow: ако искаш нещо кьопаво да върши повече работа го караш да я върши по-бързо без да променяш големината на единичните порции.
Тоест имаме 30% по-голяма големина на натиска и близо двойна продължителност при запазване на броя натоварвания за единица време - т.е. оборотите.
И това само от гледна точка на механиката без да отчитаме топлината, която както видяхме по-нагоре също е в повече...
:!: Продължителността на натиска е важна също и за това дали масленият клин на плъзгащите биелни лагери ще удържи или ще бъде преодолян... Докато натиск от 0 до 60 градуса след ГМТ 3000 пъти в минута не е кой знае какво предизвикателство за 0.3 до 1 л. масло под налягане 2.5-3 кг./см2 (колкото протича през един биелен лагер за минута обикновенно) удвоената продължителност изисква по-голяма площ на лагерите, по-голямо налягане и по-голям дебит...
Какво е антилаг системата (ALS/Anti-Lag System) ?
ALS, което означава Anti-Lag System, е система, управляваща двигателя за да се намали времето на забавяне на турбото. Това е времето нужно на турбината да се развърти от средни обороти до оборотите, отговарящи на пълна газ. Забавянето на тубината зависи от много фактори като инертността, дебита на въздушния поток, налягането и др. Проблема се решава частично с добавянето на разтоварващ клапан, който действа всеки път, когато пилота отнеме газта. Разтоварващият клапан изпуска налягането, докато всмукателния колектор е затворен и по този начин не позволява на турбината да спре и предотвратява възможни повреди в лагерите й. В състезателните коли е много лесно да се постави преоразмерени турбо компресори, за да могат да произведат достатъчно налягане и да осигурят достатъчна мощност на двигателя. Но големите турбо компресори показват значително нарастване на времето на забавяне, заради увеличената инертност. В такъв случай разтоварващия клапан не е достатъчен, за да се предотврати на тубината да загуби много скорост, когато пилота отнеме газта. На рали колите се добавя ограничител на турбото, който се контролира от FIA. Едно от последствията на ограничителя е увеличаването на времето на забавяне. Ето защо в състезателните коли, и особено в рали колите, се използва Anti-Lag система. През това време на забавяне двигателят е много по-неадекватен и мощността му е далеч под номиналната. За да парират ефекта на забавянето на турбото, пилотите трябвало да подготвят двигателя като го форсират добре. Те ползвали техника, въведена от германския пилот Валтер Рьол, позната като "спиране с левия крак", където пилота натискал спирачката с левия крак, докато с десния форсирал двигателя, за да поддържа турбото в оптималното натоварване. Спирането с левия крак натоварва страхотно спирачките, но много ефективно поддържа въртенето на турбината. ALS е проста идея, но сравнително трудна за изпълнение.
Принцип на работа на ALS
Когато пилотът отнеме газта, момента на запалване се променя понякога с 40° и повече (закъснение) и постъпващата гориво-въздушна смес се обогатява. Дроселовата клапа е незначително отворена или въздушен инжектор поддържа постъпването на въздух към двигателя. Това се отразява на гориво-въздушната смес, която се намира в горивните камери, когато пилотът вече не ускорява. Запалването се забавя, гориво-въздушна смес достига до изпускателните тръби невъзпламенена. Когато свещта запали, изпускателният клапан започва да се отваря след забавянето споменато по-горе. Така температурата на изпускателните тръби става висока и когато неизгорялото гориво контактува в тях се възпламенява. За щастие турбината остава на мястото си и продължава да се върти благодарение тази експлозия (в противен случай ще се забави, понеже изгорелите газове са малко). Ефекта е значително намалено време за реакция на турбината с някои недостатъци - бързо покачване на температурата на турбо компресора (от около 800°C до над 1100°C) всеки път, когато системата действа; огромно натоварване на изпускателните гърнета и тръби (монтирана на обикновена кола, системата "бум-бум" ще разруши изпускателната система за 50-100 km). Турбото поддържа значително налягане дори при празен ход на двигателя. Възпламеняването, което става в изпускателната система, генерира значителни пламъци, които понякога могат да се видят от ауспуха. Ефекта на ALS зависи много от количеството въздух - при повече въздух ефекта е по-значителен. Следователно ALS може да бъде повече или по-малко чувствителна. Една умерена ALS поддържа налягане от 0 до 0.3 бара във всмукателния колектор, когато е активна, докато, когато не е активна и дроселовата клапа е затворена, налягането спада до близо -1 бар (абсолютен вакуум). Състезателните ALS могат да поддържат налягане над 1.5 бара във всмукателния колектор при затворена дроселова клапа. Докато системите монтирани на състезателните коли на Тойота и Митсубиши са сравнително спокойни и безшумни, тези монтирани на колите на Форд и Субару са много по-шумни и агресивни. Името на системата "Бум-бум" идва от шума на силните експлозии, които се чуват, когато пилота отнеме газта. При повечето състезателни изпълнения могат да се изберат различни настройки в зависимост от терена. Обикновено пилотът може да избира между три положения от умерена до много агресивна. Забележете, че в някои национални шампионати в Европа се забранява използването на ALS, докато във все повече и повече състезания от Световния шампионат шумът се регулира, което намалява значително ефекта на ALS. През 2002 нови anti-lag устройства, като Exhaust Gas Recirculation (EGR), бавно започват да превъзхождат метода описан по-горе, защото натоварват по-малко механичните части на двигателя.
Другя въпрос който задават често младите последователи на автомобилния спорт и желащи да усетят голяма доза адреналин е как да си направят турбо комплект....не е трудно,просто трябва да се знае кое за какво служи.
Как да си направите турбо комплект?
Направи сам свой турбо комплект :
Готови турбо комплекти - предимства
Да търсиш турбо комплект е един много добър начин да добавиш от 15-100% мощност към твоя двигател. Едно от предимствата е че този комплект вече е тестван и изпробван.
Друго предимство е че можеш да си сигурен че всички нужни части са си вътре , за да ги инсталираш на колата си. Обикновенно всичко съвпада много добре, правейка цялата целият процес много по-лесен.
Готови турбо комплекти - лимит
Турбо комплектите докато са лесни за инсталация имат и доста лимити. Обикновенно както повечето модификации на двигателя, публикуваните цифри на увеличение на мощността са завишени. Друг проблем е че всеки един турбо комплект е направен за точно определена апликация. Ако твоят двигател се различава дори съвсем малко от този , за когото е предназначен комплекта то турбото вече няма да има такъв ефект
Собствени турбо комплекти
Колкото и странно да ви изглежда , да си направиш сам един такъв комплект не е час толкова трудно. Само ти трябва търпение и време, малко технически познания (ако си прочел внимателно статията ) и ще можеш сам да си сглобиш твой собствен "турбо комплект" на приемлива цена. Има три основни стъпки:
1. Избиране на двигател
2. Избиране на турбо
3. Сглобяване и монтиране на всички компоненти на комплекта
http://www.turboneticsinc.com/indeximages/2007/Ford7.3_turbo_400px.gif
1. Избиране на двигател
Двигателите, които трябва да се избягват са тези, които работят на висока компресия и тези които са много малки (става дума за размер , не обем). Но дори и тези, които работят на висока компресия могат да бъдат съчетани с турбо, стига да може да издържи и горивото да е с достатъчно висок октан. Също има и малки турбонагнетители, които ще се поберат в многон малки двигатели.
Двигател тип "Over-engineered". Това са двигатели, които са конструирани много добре. Такива много често се поддават на повдигане на конските сили. Ако можете да намерите такъв ще е супер защото с прибавянето на турбото ще можеш да изсмучиш всяка една конска сила.
Подновяване на двигател. Много хора слагат турбо на двигатели, които вече имат изминати около 200,000км. Само че здравината е много важна. Ако разполагаш с малък бюджет за да направиш тази модификация, винаги можеш да използваш двигател втора употреба и по-късно да го подновиш из основи , той ще ти свърши работа. Ако пък разполагаш с повече пари, добре е да подновиш още преди да си сложил турбото. Само че трябва да си сигурен че използваш части, които ще издържат на мощността, която ще изкараш от двигателя.
Избор на разпределителен вал. Често заводските разпределителни валове са много подходящи за двигатели с турбо. Ако ще модифицираш разпределителния вал също, е хубаво да имаш зъбци, които имат застъпване и клапи с голяма подемна сила. Това ще намали ефектът на "задно налягане" ( при голяма скорост налягане при изхода на ауспух системата ще е по-голямо от колкото при приемната среда), без да намаля количеството коефициент на полезна дейност на двигателя (volumetric efficiency). Турбонагнетителите са много ефективни в това да се справят с всякакви проблеми свързани с потока, които натурално аспирираният двигател може да има. Такъва проблеми, които ще трябва да бъдат решени чрез "агресивен" разпределителен вал.
2. Избиране на турбо
Има няколко производители на турбо нагнетители, включително Garrett, Holset, KKK (или 3К или Borg Warner), Mitsubishi и IHI и др. известни. Всеки от тези производители произвеждат различни вариации на турбонагнетители, от които е почти винаги възможно да избереш точно този който съвпада най-добре на двигателят ти и изискванията му.
И така първата стъпка е да се останови какви са изискванията и нуждите ти. Например, двигател който работи на 100° F време има по-малко въздух в потока от двигател, на който приблизителната времева температура му е -20° F. Също така въздухат е с по-малка плътност (тънък) на по-високи нива (надморска височина), така че хора, които карат колите си в планините ще имат различни изисквания от тези на по-ниска надморска височина. Други въпроси, на които са нужни отговори са свързани с какво ускорение да тръгва и каква да е охладителната система.
След като тези въпроси са отговорени, трябва да се изчисли количеството въздух, което ще влиза с потока в двигателя - някъде между максималното завъртане и максималните конски сили на двигателя. Тези величини се слагат на всяка компресорна карта , за да определи кой компресор съответства най-добре на дадения двигател. По-подробно прочетете в как да четем компресорни карти.
След като е съставен листът с подходящи турбонагнетители, трябва да се избере едно турбо. Това може да стане като се прецени добре качеството и цената. Новите версии на турбото ще се представят по-добре, ще работят на по-висок коефициент на успиваемост и ще издържът по-дълго. Но по-старите видове са по-евтини и има дълъг живот, като се спазват ограниченията а едновременно с това работят на високо ниво на успиваемост.
3. Събиране и монтиране на останалите част на комплекта
Дори и след като вече имате двигател и турбо все още има части, които трябва да бъдат събрани.
Охладители: Интерколери и Водна инжекция. Избирането на вид охладителна система също има значение за избирането на турбо. За да имаш ползва от охлаждането на нагнетения въздух от детонациите и др. при същото ниво на усилване. за да разбереш виж интерколера и водната инжекция.
Допълнителен вход на гориво. Ако си решил да спред модификацията до допълна мощност или овладяване и добрата консумация на наситеността на въздуха, ще можеш да изкараш с нормалния поток на гориво. Но в повечето случай има нужда от допълнително гориво. Турбонагнетителя просто увеличава количеството кислород в двигателя при процеса на горене. Но без добаване на гориво в сместта ефектът няма да бъде никакъв. В такъв случай допълнителни инжекции трябва да бъдат избрани.
Инжекционовите двигатели ще имат нужда от още инжекции контролирани от различен контролер. В такъв случай системи за допълнително вкарване на гориво ще бъдат нужни, освен тези които са си с двигателя. Има няколко компании, които произвеждат такива контролери.
Карбураторите могат да бъдат снабдени с допълнително монтирани инжектори близо до приемните тръби. Главната идея е да запазиш малките начални дюзи , но да сложиш втори по-големи.
Омасляване на турбото. Много е важно турбото да получава масло. Трябва да наблюдавате внимателно нивото на маслото, ако намалява бързо слагайте още или пък просто вземете "корито" с по-голям обем. В противен случай рискувате много бързо износване на турбото и двигателя.
Приемна проводна инсталация. Това очевидно зависи от фланците на турбото и компресора. В приемната част материалите няма значение какви ще са. Водната инжекция ще иска по-издръжлив материал. Алкохолът и алуминия няма да могат да се миксират - нито пък водата и стоманата. Силиконовите маркучи са доста популярни, но са и доста скъпи. Малко по-традиционен, но евтин и лесен начин са радиаторните маркучи.
Газопроводна инсталация. За газопроводната инсталация има много голямо значение материала, поради високите температури. Ако можете използвайте заводските стоманени тръби, защото те имат издръжливост на много висока температура и ще съвпаднат отлично с двигателя.Ako не можете тогава ще трябва да си намерите подходящи. Такива може да са тези от неръждаема стомана с тънък размер, специално направени за висока температура или от гладка стомана с тънък размер. Има различни виждания за това дали да ги облицоваш, да ги прибереш или просто да ги оставиш открити. Предимството на това да ги облицоваш е че отделяш топлината която се създава от другите компоненти под капака. Taka или иначе ще е най-добре да следиш температурата на изходните газове.
Сглоби всичко заедно. На този етап имаш всичко нужно за един турбо комплект. Сега остава само да ги сглобиш. Най-важните неща от които трябва да се пазиш е да няма прекалено малко или голямо състояние на горивото - по-специално прекалено малко!
МОНТАЖ НА ТУРБО
Най-общо са включени следните части:
- Турбо.
- Фланци.
- Маркучи за маслото.
- Монтаж на турбото.
- Интеркулер.
- Алуминиеви тръби за интеркулера.
- Силиконови маркучи и колена.
- Скоби за стягане на маркучите
- Монтаж на интеркулера.
- Уред за налягане на турбото.
- Blowoff.
- Елeктроника.
- Монтаж и настройки на електронииката.
- Рейка за доълнителни инжектори.
- Инжектори.
http://i44.tinypic.com/2r6fgpw.gif
http://i39.tinypic.com/1ghk4l.gif
Ами това е общо взето.Ще се надявам други хора от фоеума които знаят по нещичко да пуснат един пост. :)
П.С - Моля , не плюйте темата,направена е за хората които се интересуват как да си направят "Свтофарен KILLER
Чип тунинг?
Накратко, чип на атмосферна кола, без значение каква е, не прави нищо или почти нищо. Рекламите, че от 100 ще стане 110 к.с. или от 150 ще стане 163...са лъжа.
Чипа има осезаем ефект единствено и само при двигатели с принудително пълнене(турбо или компресор). Препрограмирането на ECU-то или поставянето на нов чип, вдигат налягането на турбото/компресора, подава се повече гориво и оттам идва ефекта :shock: . На атмосферен двигател, няма какво да вдигнеш, освен налягането на горивото, но без въздух това е безполезно и затова ефекта е... :?
Чип на автомобил с карбуратор не може да се сложи - за бензинови автомобили
Чип на автомобил с механична помпа, дори и с турбокомпресор, пак не може да се сложи - за дизели
Просто няма на какво. Всичко се управлява механично.
Чип на моноинжекцион може да се сложи, но....дори далеч по-прецизния многоточков инжекцион дава колебливи резултати, какво остава за моно-то...
Чип може да се монтира на автомобил със собствено ECU.
Информацията е доста бедна и мъглява, но в общ план е вярно.
Които има желание, нека пита или допълва с обяснения темата.
Големият въпрос с буталата на турбо моторите...
Всички знаят, че турбо двигателите имат ковани бутала и луфта между буталото и цилиндъра е по-голям.
Един от най-уважаваните от мен потребители тук (само дето немога да намеря темата и не помня кой беше :oops: ) беше обяснил, че всъщност температурата на горене в горивната камера на турбо мотор е най-много с 30 до 60 градуса по-висока... Това на фона на 1500-2000+ градуса е направо пренебрежимо.
И докато налягането преди подаването на искра може да бъде двойно, тройно че и повече пъти по-голямо налягането по време на горене е с не повече от 25-30% по-голямо.
Защо тогава нормалните ляти бутала, че дори и кованите такива за атмосферен двигател не издържат нищо повече от 0.4-0.6 или 0.8 бара буст при това под различни условности?
Работата е там, че горенето и съответно високото налягане в турбо двигателите продължават много по-дълго отколкото в атмосферните двигатели :idea:
Докато атмосферния мотор приключва горенето и натиска върху буталото започва да намалява още преди средата на работният такт - тоест от ГМТ (0 градуса) до 60-70 градуса след ГМТ гори и натиска буталото, а на 90 градуса след ГМТ натиска вече отслабва,
Турбо мотора гори интензивно и оказва по-силен натиск чак до 120+ градуса след ГМТ :idea:
Както знаем 30 градуса се усещат по един начин на морето където атмосферното налягане е най-високо - т.е. най-голям топлообмен на тялото ни с околната среда и по друг начин на 2000 метра надморска височина където ако сме на сянка няма да ни е толкова горещо.
По същият начин буталата на двигателя с принудително пълнене поглъщат повече топлина от гориво-въздушната смес защото налягането е 20-30% по-високо (по-интензивен топлообмен), а освен това я поглъщат по-дълго време.
Немога да направя точна сметка колко повече топлина поглъща буталото в двигател с буст 1 бар, но при всички положения е доста повече най-малкото защото гори близо два пъти повече гориво за същото време под по-високо налягане и по-дълго.
Що се отнася до здравината - лятите бутала имат твърдост 2-3-4 единици докато кованите бутала започват от 6 и стигат до 12 при специалните изпълнения на Мале...
Инженерния принцип за издържливостта на циклични натоварвания е много прост - големината и продължителността на единичното натоварване и броя натоварвания за единица време.
:arrow: ако искаш нещо кьопаво да върши повече работа го караш да я върши по-бързо без да променяш големината на единичните порции.
Тоест имаме 30% по-голяма големина на натиска и близо двойна продължителност при запазване на броя натоварвания за единица време - т.е. оборотите.
И това само от гледна точка на механиката без да отчитаме топлината, която както видяхме по-нагоре също е в повече...
:!: Продължителността на натиска е важна също и за това дали масленият клин на плъзгащите биелни лагери ще удържи или ще бъде преодолян... Докато натиск от 0 до 60 градуса след ГМТ 3000 пъти в минута не е кой знае какво предизвикателство за 0.3 до 1 л. масло под налягане 2.5-3 кг./см2 (колкото протича през един биелен лагер за минута обикновенно) удвоената продължителност изисква по-голяма площ на лагерите, по-голямо налягане и по-голям дебит...